Riik võtab kohustuse neljakordistada 2030. aastaks rohekütuste kasutamist | Majandus

Eesti valitsus on võtnud ambitsioonika eesmärgi neljakordistada roheenergia kasutamine aastaks 2030, suurendades seeläbi keskkonnasäästlikke biokütuste osakaalu. See samm aitab mitte ainult vähendada fossiilkütuste kasutamist, vaid ka liikuda jätkusuutlikuma ja keskkonnasõbralikuma majanduse suunas. Tegemist on olulise sammuga, mis näitab Eesti pühendumust võitluses kliimamuutuste vastu ja annab positiivse signaali teistele Euroopa riikidele. Loodame, et see algatus inspireerib ka teisi riike liikuma roheenergia suunas.

Euroopa Liit on otsustanud suurendada 2030. aastaks kokku lepitud biokütuste kasutuselevõtu eesmärki kaks korda, mis tähendab Eesti jaoks biokütuste osakaalu suurenemist praeguselt tasemelt neli korda kõrgemaks.

Praegu on Eesti tanklates tarbitud kütustes taastuvenergiat 7,5 protsenti. Seni kehtiva kohustuse järgi pidi taastuvenergia osakaal Eestis müüdavast transpordikütusest 2030. aastaks jõudma 14 protsendini. Taastuvenergia direktiivi uue versiooni kohaselt peaks kuue aasta pärast taastuvatest allikatest tulema aga juba 29 protsenti Eestis tarbimisse antud kütusest.

Kliimaministeeriumi energeetikaosakonna juhataja Rein Vaks ütles ERR-ile, et elektri kõrval loodab riik just vesiniktöödeldud taimeõli ehk HVO senisest suuremale kasutusele.

“Me ei näe, et elektrienergial see kõige suurem osakaal peaks olema, pigem sisepõlemismootorites kasutatud taastuv diiselkütus. Selleks ajaks peaks siiski olema olemas ka umbes 80 000 elektriautot ja ka need panustavad täitsa korralikult,” ütles Vaks.

HVO-d ehk rohediislit annab segada tavalise diiselkütusega, mida kasutatakse Eesti maanteedel kõige rohkem. Neste, Olerex ja Terminal Oil müüvad ühtlasi ka puhast HVO-d, reklaamides, et niiviisi väheneb sõiduki kasvuhoonegaaside heide vähemalt 90 protsenti.

Kui elekter välja jätta, siis moodustas rohediisel keskkonnaameti andmetel 2022. aastal 64 protsenti kõigist müüdud biokütustest, 31 protsenti oli biogaas, viis protsenti bioetanool ja 0,1 protsenti biodiisel (FAME).

Vaksa sõnul saab Eesti valida, kuidas uus taastuvenergia direktiiv üle võtta. Lisaks 29-protsendisele eesmärgile oleks teine võimalus see, kui Eesti saavutaks olukorra, kus iga kütusetarnija kasvuhoonegaaside heide on 2030. aastal 2005. aastaga võrreldes 14,5 protsenti väiksem.

“Me ise näeme, et Eestil on mõistlikum ja soodsam, kui me läheme selle 29 protsendi põhimõtte peale,” ütles Vaks.

Kütusemüüjad: rohediisli aktsiis ei saa olla sama kõrge kui tavadiislil

Suurematest Eesti tanklakettidest on juba üle nelja aasta taaskasutatud toormel põhinevat HVO-kütust müünud Neste kaubamärgi NesteMy all. Ühtlasi müüb puhast HVO-kütust ka Terminal Oil reDieseli kaubamärgi all ning alates sügisest ka Olerex kaubamärgi Ecoforce nime alt.

Olerexi kütuste sisseostu- ja logistikajuht Veiko Värk ütles, et parematel päevadel on juba praegu mõnes tanklas müüdud rohediislit tavadiislist rohkem. Üldiselt aga ei soosi kütusemüüjate hinnangul riigi aktsiisipoliitika praegu seda, et diiselmasinatega sõitvad auto- ja veoautojuhid tavadiisli rohediisli vastu välja vahetaks.

Seda eeskätt seetõttu, et praegu on niinimetatud rohediisel maksustatud sama kõrgelt kui fossiilne diisel. Diisliaktsiis on praegu 37,2 senti liitrilt ning valitsuse plaani järgi tõuseb see 2027. aastaks tagasi 2020. aasta tasemele ehk 49,3 sendini liitri kohta.

Transpordikütuste ühingu ning Neste juhatuse liige Ülle Tamme ütles, et on kohtumistel riigiga püüdnud selgitada, et Eestil ja Euroopa Liidul on heidete vähendamisel suured ambitsioonid ning seetõttu peaksime eelistama taastuvaid kütuseid fossiilsetele ning kohtlema kõiki taastuvaid kütuseid võrdselt nii, et turg ei oleks moonutatud. Ta lausus, et vaid nii on taastuvenergia eesmärgid saavutatavad võimalikult kulutõhusalt.

“Täna on kütusemüüjatel summa summarum kõige kasumlikum müüa Eestis just fossiilseid kütuseid. See on riigi senise aktsiisi- ja kütusepoliitika tagajärg. Nüüd, alles viimasel aastal on hakatud rabelema ja saadud aru, et peame riigis kiiresti midagi muutma. Subsideeritud maksusoodustusega ja Venemaalt pärit LPG mahud ainult kasvavad, mis on mõnes mõttes masohhistlik, sest me toetame esiteks fossiilset kütust ja ühtlasi toetame agressorit, kes Ukrainas laamendab ja meile endale ka hammast ihub,” ütles ta.

Teisipäeval maksis rohediisel Terminal Oili tanklates 1,890 eurot liitri kohta, tavadiisel samal ajal 1,589 eurot. Olerexi tanklates müüdi mõlemat sama hinnaga.

Kliimaministeerium ei ole veel otsustanud, kas rohediisli aktsiisi langetada

Riik peab 2030. aastaks mitmes sektoris vähendama märkimisväärselt kasvuhoonegaaside heidet, mistõttu on praegu ministeeriumis väljatöötamisel ka kogu protsessi reguleeriv kliimaseadus.

Kliimaministeerium näeb seejuures suurt potentsiaali just nimelt alternatiivkütuste kasutusele võtmisel nii transpordis, põllumajanduses kui ka energeetikas. Seda seetõttu, et näiteks puhas rohediisel, erinevalt fossiilsest diislist, ei paiska õhku kasvuhoonegaase.

“HVO kasutuselevõtu suurendamine on ühe suurima potentsiaaliga kasvuhoonegaaside vähendamise võimalusi. Praegu need numbrid vajavad aga veel täpsustamist,” ütles ka kliimaministeeriumi rohereformi asekantsler Kristi Klaas.

Põllumajandussektoris kaalub riik näiteks, kas viia alternatiivkütustele pooled põllumajandusmasinad. Kliimaseaduse transpordi töörühmas arutatakse Klaasi sõnul aga, mil määral asendada fossiilne diislikütus sõiduautodes rohediisliga.

Klaas lausus, et arutelud, kas ja kui palju rohediisli kasutuselevõtu soodustamiseks HVO aktsiisi langetada, ministeeriumis alles käivad. Eeskätt peab tema sõnul enne aktsiisi langetamist veenduma, et madalam aktsiis ka rohekütuse lõpphinnas kajastuks.

“Soomes mindi samamoodi aktsiisilangetamise teed, aga lõpuks see hind tanklates ikkagi oluliselt ei langenud. Üldine loogika on samas siiski, et aktsiisi langetamisel toote lõpphind langeb, aga kuna kütuse jaehinna määramise õigus on lõpuks ikkagi tanklal endal, siis ei puurgi see aktsiisilangetus siiski alati automaatselt toote lõpphinda edasi kanduda,” ütles Klaas.

Maksu- ja tolliameti hinnangul toob HVO tarbimisse lubamine nii puhtal kujul kui ka segatuna fossiilse diislikütusega kolm protsenti diislikütuselt laekuvast aktsiisist. Diislikütuselt laekus aktsiisi eelmisel aastal kokku 315 miljonit eurot, seega tasuti rohediisli pealt aktsiisi eelmisel aastal umbes üheksa miljonit eurot.

Rahandusministeerium rohediisli aktsiisi langetamisega ei kiirustaks

Rahandusministeeriumi maksu- ja tollipoliitika osakonna juhataja Erle Kõomets ütles, et seni ei ole aktsiisi langetamise idee ministeeriumis eriti toetust saanud, eeskätt negatiivse kogemuse tõttu, mis saadi aastatel 2005-2011, mil biokütused olid samuti aktsiisivabad. Kõomets selgitas, et see tekitas toona nii maksuhaldurile kui ettevõtetele palju halduskoormust ning taotleda oli vaja ka riigiabiluba. Biokütuse osakaal sellest hoolimata oli marginaalne, ütles ta.

Ka Kõomets ütles, et pole mingit kindlust, et aktsiisilangetus jõuaks ka lõpuks hinda.

“Tavaliselt, mida me näeme, on see, et ta jõuab küll alguses hinda, aga hakkab siis tasapisi tagasi ronima ja lõpuks maksab tarbija selle ikka kinni,” lausus ta.

Kõomets ütles, et aktsiisi langetamisega ei peaks liikuma liialt ennatlikult. Seda eeskätt põhjusel, et Euroopa Liidus on arutlusel ka uus energiamaksustamise direktiiv, mis toobki sisse vahe, et biokütused on maksustatud madalamalt kui fossiilsed kütused. See tähendab, et kütuseid maksustataks lähtuvalt nende energiasisaldusest, mis on suuresti seotud ka nende CO2 heitega.

“Me pigem ootaks, mis selle direktiiviga saab ja kui me hakkaks siin ennatlikult liikuma, siis võib juhtuda, et peame üsna pea midagi muutma ja see oleks jälle liigne töö kõigile – nii ettevõtjatele kui meile,” lausus ta.

Kõomets ütles, et ei ole oodata, et direktiiv lähikuudel vastu võetaks, aga ei ole välistatud, et positiivseid arenguid selles osas tekib järgmisel aastal.

Rein Vaks ütles, et Euroopa Liidu kohustusi biokütuste osas oleks iseenesest võimalik täita ka ilma rohediisli aktsiisi langetamata, näiteks soodustades senisest suuremal suuremal määral elektriautode kasutuselevõttu.

“Kindlasti oleks seda võimalik teha, aga tegelikul on ju mõistlik, kui maksab ikkagi saastaja. HVO kasvuhoonegaasi jälg on madalam kui diiselkütusel, seetõttu on ka ilmselgelt loogiline, kui ka selle aktsiis oleks madalam kui saastava diiselkütuse aktsiis,” ütles ta.

Kui elekter välja jätta, moodustas HVO 2022. aastal keskkonnaameti hinnangul kaks kolmandikku kõigist Eestis müüdud biokütustest. Ülejäänud oli suuresti rohegaas.

Kütusemüüjad: riigi järelevalve biokütuse müümise üle on endiselt puudulik

Rohediisli aktsiisi langetamise arutelude taustal kerkib kütusemüüjatel endiselt küsimus, et isegi kui riik HVO kasutamist seniselt enam soodustab, siis kas saab olla ka kindel, et kõik turuosalised müüvad oma tanklates just niivõrd rohelist ja saastevaba toodet, nagu reeglid ette näevad. Ning sellises mahus, nagu reeglid ette näevad.

Tamme ütles, et taastuvtooraine kasutamise üks eesmärke ei ole mitte sajaprotsendiline taastuvtooraine, vaid biokohustuse täitmine. Kohustust saab tema sõnul aga täita vaid nõuetele sajaprotsendiliselt vastava kütusega ja nõuete kontroll ongi Eestis nõrk koht.

Keskkonnaamet on mitmel korral trahvinud juba Olerexi biokütuse nõude täitmata jätmise eest. Viimati määras amet ettevõttele detsembris kaheksa miljoni euro suuruse trahvi, mille Olerex on praeguseks vaidlustanud. Keskkonnaameti hinnangul suunas Olerex 2022. aastal taastuvatest allikatest valmistatud kütuse asemel tarbimisse fossiilkütust.

Samuti on pooleli kriminaaluurimine, mille käigus kontrollitakse kahtlust, et Olerex on esitanud maksu- ja tolliametile riiki toodud kütuse kohta teadlikult valeandmeid. Lisaks uurib konkurentsiamet Terminali kaebust, et Olerex on saavutanud biokütuse nõuet eirates ebaausa turueelise.

Tamme sõnul ei ole riik paari aasta jooksul ikka veel järelevalvet kütusetarnijate üle piisavalt karmistanud. Ta ütles, et kütusemüüjatel on endiselt küsimus, miks nad peaks tegema väga kalleid investeeringuid biokütustesse, kui riik samal ajal ei suuda tagada efektiivset järelevalvet ja seeläbi ausat konkurentsi.

“Meile tundub, et need, kes otseselt peavad järelevalvet teostama ehk siis keskkonnaamet, nad ei taju, kui halvas olukorras me oleme tänu sellele, et riik ütleb, et tal pole ressurssi. See on naeruväärne, kui riigieelarvest kukub sadu miljoneid vasakule selle pärast, et mingi amet on alamehitatud,” ütles Tamme.

Vaks: oleme järelevalvet kütuseturu üle juba tõhustanud

Vaks ütles vastuseks kütusemüüjate kriitikale, et riik on juba järelevalvet tõhustanud. Nii näiteks teeb keskkonnaamet selle aasta algusest koostöös maksu- ja tolliametiga proovi igast biokütusepartiist, mis riiki sisse tuleb ja tarbimisse lubatakse. Vaks selgitas, et partii eritlemisel teeb amet selgeks, kas seal oli nii palju taastuvkütust, nagu paberid näitavad, või mitte.

Riigikogus on praegu menetluses ka seadus, mis Vaksa sõnul järelevalvet tõhustab. Valitsuse heaks kiidetud vedelkütuse seaduse muutmise eelnõu annab riigile parema võimaluse kütusetarnijaid biokütuse nõuete eiramise pärast karistada.

Vaks lausus, et kehtiv vedelkütuse seadus võimaldab biokütuse reegleid rikkunud kütusetarnijat trahvida maksimaalselt 10 miljoni euroga. Uue seaduse kohaselt on trahvisumma aga 125 eurot iga gigadžauli eest, mis jääb kütusetarnijal kohustuse täitmisest puudu.

“Kui me eeldame, et kõige suurema osakaaluga tarnija meie turul jätab kohustuse täitmata, siis tema müügimahtude ja tarnimisse lubatud koguste järgi võib trahv ulatuda kuni 40 miljoni euroni, kui üldse kohustust ei täideta,” lausus Vaks.

Uus seaduseelnõu tihendab ka järelevalvet – varem vaatas keskkonnaamet turuosaliste järelevalved üle korra aastas, nüüd hakkab plaani järgi järelevalve toimuma aga kaks korda aastas.

Maailm tarbib kolme päevaga ära kogu aasta jooksul toodetud rohediisli

Neste juhatuse liige Tamme lausus, et kui 2022. aastal moodustas vesiniktöödeldud taimeõli umbes 2,5 protsenti kogu transpordis kasutatud kütusest, siis viimasel aastal on Neste tanklates nõudlus HVO järele hüppeliselt kasvanud.

Tamme sõnul kasvas nõudlus eeskätt logistika, veonduse ja rasketehnika sektorites. “Nendelt on tulnud väga hea tagasiside, sest tegu on väga puhta tootega, mis ei vaja roteerimist – ta on kuni 32 miinuskraadi juures külmakindel. Isegi kui ta jääb paaki seisma, seisab seal kümme aastat, temaga ei juhtu mitte midagi,” ütles ta.

Tamme lausus, et sarnasel põhjusel on rohediisli avastanud ka põllumehed, kes peavad sügisel talveks oma masinad seisma jätma. Ühtlasi on HVO tema sõnul avastanud ka generaatoreid kasutavad suurürituste korraldajad, sest erinevalt tavadiislist ei lõhna rohediisel kuidagi ebameeldivalt.

Tallinna Tehnikaülikooli energiatehnoloogia instituudi kaasprofessor Oliver Järvik lausus, et arutelud selle üle, kas ja kui palju on rohediisel autole parem kui tavadiisel, alles käivad. Ta ütles, et erinevalt tavadiislist või bensiinist ei sisalda HVO aromaatikat ehk mootoris tekib vähem tahma ja HVO põlev tõhusamalt – see on parem ka auto mootorile.

Euroopa Liidu kliimaeesmärkide täitmisel tekitab Järviku sõnul küsimusi ka see, millisel määral annaks üldse fossiilseid diislikütuseid rohediisliga asendada.

“Maailmas tarbitakse naftat ligi 11,3 miljonit kuupmeetrit ühes päevas. Umbes kolme päevaga tarbitakse ära Ülemiste järv veekogus või maht. Kui me võtame maailma HVO tootmise, siis mõni aasta tagasi oli see kuskil 35 miljonit kuupmeetrit aastas ehk see sama kolme päevaga ära tarbitav naftakogus,” ütles ta.

Järvik ütles, et mingis piirkonnas annab rohediisliga küll eksperimenteerida, aga kogu maailma fossiilselt diislikütuselt sellega vast siiski ära ei suuna.

Eesti tanklakettide HVO pärineb kasutatud toiduõlist

Euroopa Kontrollikoda hoiatas veebruaris, et kuigi Euroopa Liit on investeerinud biokütuste arendamisse 430 miljonit eurot, ei pruugi need endiselt olla niivõrd keskkonnasõbralikud, kui alguses näib.

“Euroopa Komisjon eeldas, et biokütused suurendavad energiasõltumatust, aga tegelikkuses on sõltuvus teistest riikidest kasvanud, näitena võib tuua kasutatud toiduõli sissetoomise Hiinast ja Malaisiast,” rääkis toona kontrollikoja liige Keit Pentus-Rosimannus.

Tallinna Tehnikaülikooli energiatehnoloogia instituudi kaasprofessor Oliver Järvik ütles, et taimeõli tootmisel sõltub kõik sellest, millisest taimeõlist kütust toota.

“Mida hästi palju HVO tootmisel kasutatakse on palmiõli ehk õlipalmi viljad, millest pressitakse õli välja. Küsimus ongi, et kuhu need õlipalmid on istutatud. Kas selleks on võetud kuskil metsa maha või mitte? Teine võimalus lähtematerjali saada on näiteks kasutatud toiduõli. Sellisel juhul, kui muidu osutuks see kasutatud toiduõli lihtsalt jäägiks, siis sellisest õlist HVO tootmine – seda võib lugeda juba keskkonnasõbralikuks,” rääkis Järvik.

Järvik lisas, et kuna taimeõli töödeldakse vesinikuga, siis mängib rolli ka see, kas kasutatud on nii-öelda rohevesinikku või maagaasist saadud vesinikku.

Nii Olerexi kui ka Terminal Oili esindajad ütlesid, et nemad ostavad HVO-d Nestelt ning see põhineb eeskätt kasutatud taimeõlil. Veiko Värk Olerexist ütles, et lisaks võib olla kasutatud palmiõli jääke, ka kasutatud vesinik on valdavalt roheline.

Circle K Eesti mootorikütuste müügidirektor Raimo Vahtrik ütles, et Circle K asendab keskmiselt iga diislikütuse liitri 7,5 protsendi ulatuses täiustatud HVO-ga. Ta lausus, et nemad puhast rohediislit Eestis ei müü, sest HVO-d fossiilse kütusega segada on otstarbekam ja taskukohasem.

Vaks ütles, et uuendatud taastuvenergia direktiiv peaks riigikokku jõudma aasta lõpus.

Eesti valitsuse otsus võtta kohustus neljakordistada rohekütuste kasutamist aastaks 2030 on oluline samm keskkonnasõbralikuma majanduse suunas. See näitab pühendumist taastuvenergia edendamisele ja CO2 heitmete vähendamisele. Kui kogu riik ühendab jõud ja teeb vajalikud investeeringud rohekütuste tootmisesse ja kasutamisse, võime saavutada mitte ainult keskkonnasäästlikuma tuleviku, vaid ka majandusliku kasu ning töökohtade loomise. On oluline, et kõik sektorid panustaksid oma osa ning tegutseksid vastutustundlikult, et tagada Eesti jätkusuutlik areng.