Eksperdid “Pealtnägijale”: Balticconnectori juhtum on pigem sabotaaž kui õnnetus | Eesti

Tere tulemast Eestisse! Eesti rahvusringhäälingu saade “Pealtnägija” paljastas šokeeriva tõe seoses Balticconnectori juhtumiga. Paljud eksperdid väidavad, et see pole pelgalt õnnetus, vaid pigem sihilik sabotaaž. See uudis on šokeeriv ja tõstatab olulise küsimuse meie riigi energiajulgeoleku kohta. Ekspertide arvamused ja analüüsid selle teemal on äärmiselt olulised selleks, et mõista sellise juhtumi ulatust ja selle mõju Eesti ja selle naabrite energiaturule. Oleme siin, et tuua teieni tõde ja oleme põnevil, et saame selle väljakutse üle arutleda.

Alustuseks tuleb rääkida, kust me teame, kes meie merel üldse liiguvad? Seda jälgib nii tsiviil- kui ka militaarvõim. Transpordiameti laevaliikluse juhtimise osakond asub Tallinnas, Lasnamäe serval, nende vastutusala ulatub Kõpu poolsaarest Narva laheni ja ülesanne on eeskätt laevaliikluse ohutus.

Eesti vastutusalas viibib keskmiselt 50 laeva päevas, millest umbes pooled liiguvad, ülejäänud on ankrus. Laevajuhtide käsutuses on kaks väiksema ulatusega radarit, aga põhiline info laevade asukohast tuleb automaatselt identifitseerimise süsteemilt AIS. See on avalik info, mida tegelikult igaüks saab ka ise vaadata veebikeskkondadest, nagu Marine Traffic. Ehkki AIS on tsiviilalustele kohustuslik, saab selle siiski välja lülitada ja teoorias isegi võltsida.

Kommodoor Jüri Saska sõnul on mereväe ning politsei- ja piirivalveameti (PPA) ühisel mereoperatsioonide keskusel, mis asub Miinisadamas, vähemasti veepealsest liiklusest 100-protsendiline pilt olemas. Täpsed võimekused on saladus, kuid tänu radaritele ja sonaritele nähakse ka neid, kes end ise identifitseerida ei taha ja tänu liitlastele on ka teadlikkuse ala palju laiem. Lisaks on 24/7 merel patrullis kolm mereväe alust.

“Sõjalisest lähtepunktist me tegeleme ikkagi väga selgelt peaaegu et iga laeva selgeks tegemisega, kes on kes ja mis on mis. Nii et me jälgime tegelikult kõiki, kes liiguvad, nii vabaaja jahtidest kuni supertankeriteni välja,” rääkis mereväe ülem Saksa.

Nii transpordiamet kui merevägi kinnitavad, et Hongkongi lipu all sõitev, aga Hiina firmale kuuluv New New Polar Bear ilmus Eesti vastutusalasse 7. oktoobri õhtul kell 17.18. Läinud sügise üks kõvemaid loodetorme murdis samal ajal maismaal puid ja lennutas katuseid, aga 169-meetrise konteinerlaeva sõitu see nähtavalt ei häirinud. Laev andis endast juhtimiskeskusele teada nagu kord ja kohus, ning kõik paistis rutiinne.

“Raporteeriti meile, kui laev sisenes meie vastutusalasse lääne poolt siis ja edastati kogu vajalik info. Edasi me ei ole laevaga suhtluses olnud,” sõnas transpordiameti merendusteenistuse direktor. Jüri Saska lisas, et polnud mingit erilist põhjust sellele alusele eraldi tähelepanu pöörata.

Polaarkaru-nimelise kaubalaeva reis oli siiski tähelepanuväärne ka ilma järgnevate dramaatiliste sündmusteta. Nimelt oli tegu esimese edasi-tagasi kaubalaeva reisiga marsruudil, mis ühendab Venemaa Euroopa osa Hiinaga arktilise meretee kaudu.

Nii Norra Mereõiguse Keskuse teadur Alexander Lott kui Prantsuse Mereakadeemias veealuste taristutega tegelev Michael Delaunay kinnitavad, et ühelt poolt on kliimasoojenemine muutnud põhja meretee lihtsamini laevatatavaks, teisalt vajab Venemaa uusi kaubaühendusi Aasiaga pärast sanktsioonide kehtestamist Ukraina sõja tõttu. Just seetõttu kajastati Polar Beari starti Peterburist suvel ja naasmist sügisel merendusportaalides elavalt. Tagantjärele on spekuleeritud, kas tema laevafirma obskuurse omandistruktuuri taga on rohkem hiinlased või venelased, aga teadurite sõnul pole vahet, sest kõik käib niikuinii Venemaa kontrolli all. Näide, kuidas äri ja julgeolek on läbi põimunud, on kasvõi fakt, et vastava loa põhja mereteel seilata väljastas New New Polar Bearile Venemaa riiklik tuumatööstuse ettevõte Rosatom ja teda saatis Arktikas Rosatomile kuuluv 260-meetrine tuumajõul liikuv jäälõhkuja Sevmorput.

Pika teekonna läbinud laevad jõudsid 7. ja 8. oktoobri vahelisel südaööl Soome lahte enam-vähem koos, liikudes majandusvööndis ehk väljapool territoriaalvett. Kell 1.12 ületas esmalt Sevmorput ja umbes kaheksa minutit hiljem New New Polar Bear Balticconnectori ning samal ajal registreeriti gaasitrassis järsk rõhulangus.

Eesti poolel trassi haldava Eleringi meretoru hooldusjuhi Tiit Toomitsa sõnul saadi mõõteriistade abil ruttu aru, et vigastus on ilmselt meres umbes 60 meetri sügavusel ning merendustaustaga mees kahtlustas kohe mõnd laeva. “Kuidas merel saab sihukesel sügavusel füüsiline vigastus tekkida on laev, ankur. Tol õhtul või tol ööl oli üsna tormine, et kas on mõni laev hädas, mõni muu põhjus, tehniline rike, hoolimatus,” kommenteeris Toomits.

Ehkki kahtlased Vene ja Hiina laev olid kohe teada, siis nad ise millestki märku ei andnud ning vigastuse koha selgitamist segas endiselt merel möllav torm. Alles kaks päeva hiljem tuvastas Soome mereväe robot, et gaasitorus on rebend ja juhe ligi sada meetrit paigast nihkunud. Lisaks avalikustati, et ka üks Eesti-Soome vaheline sidekaabel ei tööta. Halvaendeline juhtum pälvis tähelepanu üle ilma – sõna võtsid nii valitsusjuhid kui NATO peasekretär.

Ekspertide sõnul tuleb vaadata konteksti. On mitmeid analüüse, mis näitavad, kuidas Venemaa või Hiinaga seotud laevad kipuvad väljalülitatud transponderitega luusima meretaristute läheduses. Samuti on viimastel aastatel hüppeliselt kasvanud erinevate ühenduste vigastused, alustades Norra maismaad Teravmägedega ühendavate merekaablite korduvast lõhkumisest kuni Nord Streami plahvatuseni. Mõnel puhul on süüdlastena tuvastatud kalatraalerid, tihti jäi aga põhjus ebaselgeks. Lisaks mõne aasta eest mõisteti süüdi Eesti mereteadlane, kes tegi koostööd Hiina luurega, ja hiljuti esitati sarnane kahtlustus Tartu Ülikooli juures tegutsenud Venemaa professorile, kes töötas aeg-ajalt Norras ja Arktika piirkonna teemadega.

“Venemaa on kaardistanud juba aastaid Lääne-Euroopa kriitilist meretaristut Põhjameres, Läänemeres ja mujal. Seda on sageli tehtud justnimelt nii-öelda Vene uurimislaevade kaudu. Ja reeglina sellistel uurimislaevadel on olnud needsamad AIS-süsteemid ka välja lülitatud,” rääkis Lott.

Nii transpordiamet kui ka merevägi kinnitavad, et nn kummituslaevad – nagu neid ajakirjanduses kutsutakse – liiklevad ka Soome lahel, kuid seda ei tasu nende sõnul ülemüstifitseerida.

“Jaa, seal on kahtlemata silmad avanenud väga paljudel võimekuse osas vastasvõistkonnas, mida nad teevad ja kuidas nad kasutavad ühte või teist. Aga kas nüüd seda või teist juhtumit siin piirkonnas saab otseselt nendega seostada, seda selgitavad siiski uurijad,” ütles Saksa.

Riigiprokurör Triinu Olev sõnas, et ka see temaatika on olnud laual, aga praegu on peamiseks uurimisversiooniks ikkagi see, et nende intsidentidega võib olla seotud nimetatud Hiina laev.

Hiinlaste laev tõusis ruttu fookusesse kasvõi selle pärast, et juba õnnetusejärgsel päeval Peterburi sadamas tehtud fotodel näib New New Polar Beari vasakpoolne ankrukett ripakil ja ankur puudu. Hiljem lisandus veel pilte, mis seda kinnitasid. Ometi asus kaubalaev 11. oktoobril ehk samal ajal, kui vigastusi merepõhjas alles otsiti, kähku tagasiteele.

Mereakadeemia õppejõud Rein Raudsalu nentis: “See on üksjagu huvitav, sest ankru kaotamine on mereavarii ja sadamast ei tohi väljuda ükski laev ilma kahe ankruta. See kipub viitama selle poole, et kasvõi kaudselt on selle juhtumiga seotud ka Venemaa mereadministratsioon.”

Kuna laev liikus väljapool Soome ja Eesti territoriaalvett, teda peatada ei saanud. Alles siis, kui laev oli otsaga juba teisel pool Norrat, selgus, et kahjustada sai ka Eesti-Rootsi vaheline sidekaabel, mis jookseb põhjapool Hiiumaad, ning veel nädal hiljem tõstis Soome merevägi Balticconnectorist idas merepõhjast üles New New Polar Beari ankru, mis on kahest kohast vigastatud. Nüüd näidatakse pildimaterjale ka üldsusele. Kokkuvõttes kahtlustatakse Hiina laeva kahe sidekaabli vigastamises Eesti majandusvööndis ja gaasitoru lõhkumises Soome majandusvetes. Seetõttu on ka uurimine jagatud kahe riigi vahel ning mõlemad on pöördunud Hiina poole, et saada ligipääs laevale ja meeskonnale.

Riigiprokurör Olevi sõnul on praegu veel vara öelda, kas nad vastavad või ei vasta.

Mitmed teadlased ja praktikud ütlevad, et – luuremängud kõrvale jättes – merenduslikult ei ole juhtunu loogiline. Rein Raudsalul on 60 aastat merestaaži, enamik kaptenina. Praegune Taltechi Mereakadeemia õppejõud koostas “Pealtnägija” palvel eraldi analüüsi õnnetusest. Prantsuse Mereakadeemias samuti koolitamisega tegelev Hervé Baudu tegi juhtunust arvutisimulatsiooni ja tema kolleeg Michael Delaunay selgitas seda “Pealtnägijale”.

Ekspertide sõnul palju asju ei klapi. Esiteks, merel viibides peab ankur olema kinnitatud vähemasti kolme moodusega. Teiseks, kui kõik pidurid olidki katki või peale panemata, siis sellise pikkusega keti vallandumine tekitab kõva müra ja vibratsiooni. “Kuue- või kaheksatonnine ankur sööstis 100- või 70-meetrise kaugusel põhja poole, kiskudes enda järel siis ankruketti, mille iga meetri kaal on kuskil kindlasti üle 100 kilogrammi. /…/ Tuli lendab, müra on meeletu, vibratsioon on meeletu. See ei ole mõeldav, et seda laevas keegi ei tundnud või keegi ei teadnud!”, kommenteeris Raudsalu.

Nii Raudsalu praktika kui prantslaste simulatsioon näitavad, et kui ankur laeva sellise kiiruse juures põhja jõuab, peaks ankrukett purunema. Kui ta ka mingi ime läbi terveks jääb, hakkab järgi lohisev takistus tugevalt kiirust pärssima ja kurssi mõjutama.

Kõik möönavad, et õnnetusi merel juhtub, eriti tormis, aga antud juhul lahutab vigastuste kohti üle 180 kilomeetri, mille läbimiseks kulus kokku ligi üheksa tundi, ja keegi ei märganud ega reageerinud selle aja jooksul. “Kas saab märkamata jääda see, et sul lohiseb ankur järel viiemeetristes lainetes, ankur ise on mitmeid tonne, ja sa ei kuule ega tunne seda. Ma ei väida, vaid ma ütlen, et see on võimatu, et sa seda ei tunne või ei näe,” kommenteeris Saksa.

Merealused gaasitorud, seal hulgas Balticconnector, on eriterasest, kaetud plastiga ning veel omakorda betoonkestaga just selleks, et vähendada vigastuste ohtu, aga toru tõsteti paigast ja tõmmati puruks nagu paber. Ehkki mõned allikad väitsid, et vahetult enne Balticconnectori ületamist võttis New New Polar Bear hoo korraks täitsa maha, siis “Pealtnägijale” kättesaadavad materjalid seda ei näita.

“Pealtnägija” palvel salastati lahti laevaliikluse juhtimise ekraanisalvestis tollest õhtust. See on reaalne pilt, mida operaatorid nägid. Jälgitavuse mõttes on salvestis kiirendatud, aga sealt paistab, kuidas Hongkongi ja Vene laev liiguvad enam-vähem paralleelselt. Algul on kaubalaev ees, siis jõuab jäämurdja järele, möödub ja ületab Balticconnectori pisut varem. New New Polar Bear liikus kogu aja stabiilselt 11 sõlme ehk 20-kilomeetrise kiirusega. Kui õige teraselt jälgida, siis täpselt Balticconnectori kohal, kell 1.21 langes kiirus korraks 6 sõlmeni ehk umbes poole võrra.

Oluline on märkida, et kõik seni avalikud analüüsid laevade asukohtade teemal põhinevad AIS-i andmetel, mida on võimalik teoreetiliselt manipuleerida.

Vastused neile kahtlustele peab andma uurimine. Kogu kontekst on nii kahtlustäratav ja sündmuste ahel jabur, mistõttu teadlased ei välista siiski sabotaaži. Aga mis võis olla selle motiiv?

Prantsuse Mereakadeemias veealuste taristutega tegelev Michael Delaunay pakub, et motiive võib olla kaks. Esiteks katsetada tehniliselt, kuidas kaableid vigastada. “Suutlikkus ühendusi katkestada on väga oluline, kui sa planeerid või tahad valmistuda võimalikuks sõjaks.” Teise motiivina tõi ta välja sõnumi saatmise NATO riikidele selles piirkonnas.

“Kas me oleme päriselt valmis selleks, et sõja eelõhtul mõni kaubalaev koos Vene eriüksusega, mis ongi just nimelt sellisteks operatsioonideks mõeldud, võtab sihikule mitte enam kaks merealust kaablit, vaid kõik viis,” viskas küsimuse õhku Lott.

Lahtiseid otsi on selles loos palju, alustades sellest, et keegi ei tea õieti, kes New New Polar Beari pardal tol ööl viibisid, kuni selleni, et näib, et samal ajal sai viga ka Peterburi Kaliningradiga ühendav tuhandekilomeetrine sidekaabel. Kuniks mõistatusele vastuseid otsitakse, on tehtud juba mõned laiemad järeldused, alates sellest, et arutatakse seaduse muutmist nii, et Eesti võimud saaksid vajadusel peatada ka meie majandusvööndis liikuvaid kahtlasi laevu, kuni selleni, et merel patrullitakse lihtsalt rohkem.

Viimastel päevadel avaldasid oma aastaraamatud nii Norra kui Eesti välisluureamet ning seal olid kesksel kohal just Venemaa ja Hiina ning taristute ründamise riskid. “Pealtnägija” pöördus kommentaari saamiseks ka Hiina saatkonna ja New New Polar Beari laevafirma poole, aga vastuseid ei tulnud.

Kokkuvõttes näitavad eksperdi hinnangud, et Balticconnectori juhtum oli pigem sabotaaž kui õnnetus. See paneb muretsema selle infrastruktuuri haavatavuse pärast ning tõstab esile vajaduse tugevdada julgeolekumeetmeid gaasiühenduste kaitseks. Samuti on oluline jätkata uurimistööd ja leida süüdlased, et vältida sarnaseid juhtumeid tulevikus. Eesti energiasektor on oluline riigi jaoks ning sellised intsidendid ei tohiks korduda. Tuleb teha kõik võimalik, et tagada gaasiühenduste ohutus ja usaldusväärsus.