Kliimaseaduse koostamisel jooksevad analüüsid ja otsused üksteisega võidu | Eesti

Eestis käib hetkel tihe arutelu kliimaseaduse koostamise üle, kus analüüsid ja otsused käivad üksteisega võidu. See on oluline samm, mis mõjutab Eesti keskkonnapoliitikat ja võib kujundada meie tulevikku. Kliimaseaduse koostamine nõuab põhjalikku analüüsi ja tasakaalustatud otsuseid, mis omakorda võivad mõjutada meie majandust, elustiili ja loodust. Sellel teemal arutlemine on väga oluline, kuna see mõjutab meid kõiki ning meil kõigil on võimalus anda oma panus selle olulise seaduse loomisel.

“See on puhas voodoo, kui andmeid ei ole,” kõlas Vahur Lahtvee hääl üle jõulupühade eelse veebikoosoleku. Lahtvee, kes töötab Stockholmi Keskkonnainstituudi (SEI) Tallinna keskuses, pidi koos kolleegidega otsustama, kas osaleda Eesti tuleviku mõistes üliolulises riigihankes.

Hanke võitjal tuleb hinnata, missugune mõju oleks Eesti ühiskonnale ja majandusele erinevatel kliimameetmetel. Võimalikud meetmed pakutakse välja kliimaseaduse valdkondlikes töögruppides ja ulatuvad Tallinna ummikumaksust kuni põlevkivi kaevandamise lõpetamiseni 2040. aastaks.

Nimekirjas on ka täiendavate trammiliinide rajamine, ratta- ja jalgteede arendamine, kasutatud sõidukite ekspordipiirang ja taksode asendamine elektrisõidukitega.

Kokku 15 meetme kohta tuleb selgitada, missugune oleks nende mõju näiteks maksulaekumistele, tööhõivele ja leibkondade kulutustele. Analüüsi telliv kliimaministeerium soovib muu hulgas teada, kuidas mõjuvad meetmed ühekaupa ja kuidas kombineerituna.

Koosolekul küsisid eksperdid, kuidas hinnata näiteks seda, missugune on kergliiklusteede mõju, kui pole teada, mis raha eest ja kuhu täpselt neid rajatakse. OÜ Haap Consulting kaasasutaja Karl Haljasmets ütles, et nemad hankel ei osalenud. Tema sõnul jäi segaseks, missugused algandmed on olemas ja mida tuleks veel juurde otsida.

Ekspert: vaja oleks poole rohkem aega

“Meil on oma kvaliteedistandardid,” selgitas Vahur Lahtvee, miks SEI Tallinn pakkumist ei teinud. “Seda tööd, mida sooviti teha etteantud lühikese ajaga, meie arvates ei ole võimalik teha.”

Kliimaministeerium ootab, et partner esitaks analüüsi esialgsed tulemused hiljemalt kaks kuud ja lõppraporti kolm ja pool kuud pärast lepingu sõlmimist. Jõulueelsel koosolekul osalenud ametnikud rõhutasid, et hanke võitja peaks toetuma juba kogutud andmetele ning tõdesid ka ise, et uusi uuringuid selle aja jooksul teha ei jõua.

Haljasmetsa sõnul jätsid ka nemad pakkumise tegemata peamiselt kitsa ajaraami tõttu. Ministeeriumi nõutud ajakava nimetas ta ebarealistlikuks. “Oleks vaja vähemalt poole rohkem aega, et jõuda mingite tulemusteni ja et seal oleks ka mingi lisandväärtus,” sõnas Haljasmets.

Pühade-eelsest kohtumisest jäi talle mulje, et tellija oligi ajahädas. “Midagi oli võib-olla protsessis nihu läinud ja oli vaja selleks ajaks ära teha. See oli vist õnnetu juhuste kokkusattumus selle hanke puhul,” kirjeldas Haljasmets.

Analüüsidest sõltub, kes kui palju peab koomale tõmbama

Et aru saada, miks see analüüs oluline on, tuleb selgitada kliimaseaduse koostamise protsessi. Lihtsustatult plaanitakse seadusesse kirja panna, kui palju tuleb Eestis CO2 heidet vähendada. Siin pole meil eriti valikuvõimalust, sest selle paneb meile ette Euroopa Liidu ülene kokkulepe.

Kuid seaduse järgmises paragrahvis pannakse paika, kuidas jaotub koormus erinevate sektorite, näiteks transpordi, energeetika ja põllumajanduse vahel. Ning selle üle käivad praegu elavad arutelud.

Just siin tulevad mängu valdkondlikud töögrupid ja nende ettepanekud. Kliimaministeeriumi rohereformi asekantsler Kristi Klaas selgitas Vikerraadio saates “Reporteritund”, et sotsiaalmajanduslik mõju hinnatakse ära potentsiaalselt kõige suurema kliimamõjuga meetmetel.

“Ja selle pinnalt me nopime kõigepealt ikkagi need viljad, mis puudel ripuvad madalamal. Ja siis liigume ülespoole,” rääkis Klaas. “Valitakse ikkagi need meetmed, mis nii CO2 heitme vähendamise potentsiaali kui sotsiaalmajanduslike mõjude poolest on kõige mõistlikumad valida.”

Meetmeid, näiteks hoonete rekonstrueerimist või raiemahu muutmist seadusesse kirja ei panda, need lähevad tõenäoliselt seletuskirja. Kuid selle järgi, kus Klaasi mainitud madalamad õunad ripuvad, pannakse paika, millises sektoris tuleb süsinikuheidet rohkem, millises vähem kokku tõmmata.

Arutelude alguses jagati eesmärgid sektorite vahel võrdselt. See tähendab, et nii põllumajanduse kui transpordivaldkonnas võeti lähtealuseks, et võrreldes 2005. aastaga tuleb 2030. aastal 24 protsenti vähem süsinikku toota.

Transpordisektoris kaardistati 60 meedet

Toome näite transpordisektorist, kust tuleb oluline osa kogu meie süsinikuheitest. Transpordi- ja liikuvuse töögrupi juhi, kliimaministeeriumi transpordivaldkonna asekantsleri Sander Salmu sõnul oli neil esimese kohtumise järel paberil 60 võimalikku meedet.

“Neid me palusime siis töögrupi liikmetel prioriseerida ja sellest on välja kujunenud nimekiri võimalikest meetmetest, mida me jõudumööda nii heitmevähendamise osas kui sotsiaalmajanduslike mõjude koha pealt püüame hinnata,” selgitas Salmu.

Nimekirja seatud meetmetest kõige suurema mõjuga oleks praeguste vedelkütuste asendamine biokütusega. Seda saaks teha näiteks fossiilse kütuse aktsiisi oluliselt tõstes ja HVO kütuste aktsiisi langetades. Kaalutud on ka võimalust karmistada tanklatele seatud biokütuse müügikohustust.

Kui kogu kütus niimoodi välja vahetada, saaks transpordisektor oma CO2 vähendamise miinimumkohustuse ühe meetmega täidetud. Sander Salmu kinnitas, et töögrupis pelgalt HVO-le ei panustata, sest autode teisele kütusele üleviimine ei saa olla muudatuste eesmärk.

“Me peame ikkagi vaatama laiemat mõju elukeskkonnale ja tervisele. Piltlikult öeldes, kui me linnades vahetame kõik autod lihtsalt elektrisõidukite vastu, siis meil jäävad ikkagi tolm ja müra alles,” rääkis Salmu.

Sama lugu on mõttega vahetada 2030. aastaks kõik Tallinna ja Tartu taksod elektrisõidukite vastu. Pelgalt CO2 heitme mõttes hoiab see meetmete nimekirjas teist kohta ja aitaks täita umbes 18 protsenti kogu transpordisektorile seatud eesmärgist. Kuid autosid oleks linnapildis endiselt sama palju.

Sander Salmu sõnul tuleb teha palju erinevaid muudatusi. Laias laastus jagab ta need kolmeks. “Üks on põhimõtteline muutus, kuidas me planeerime oma elukeskkondasid. Et me ikkagi soodustaksime rohkem kergliiklust ja ühistranspordi kasutatavust. Et me ei looks kunstlikult olukorda, kus me peame autoga sõitma,” rääkis Salmu.

Teine valdkond puudutab kütuseid. HVO kõrval on olulisel kohal nii elektrisõidukite kasutuselevõtt kui vesiniku valdkonna edendamine. “Kolmas meetmetepakett on kõik, mis puudutab ühistransporti,” ütles Salmu.

Kütuste väljavahetamise mõju on lihtsam hinnata

Kuid siin seisavad kliimaseaduse koostajad taas küsimuse ees, kuidas ühe või teise tegevuse mõjusid ette ennustada. Meetme kliimamõju on lihtsam hinnata näiteks siis, kui üks kütus vahetatakse teise vastu.

Keskkonnauuringute keskuse jaoks on süsinikuheite arvutamine juba aastaid igapäevane töö. Osade meetmete võimalikku mõju on nad juba varem hinnanud, kuid osa asju on ka nende jaoks uued.

Keskuse nõunik Cris-Tiina Pärn selgitas, et mõne meetme kliimamõju ei saagi hinnata, sest Eesti-spetsiifilisi andmeid on selle jaoks vähe. Kõige keerulisem on lugu põllumajanduse valdkonnas.

Transpordiga on asi lihtsam. Näiteks taksode elektriautode vastu vahetamise mõju hindamiseks tuleb arvestada tervet hulka erinevaid muutujaid.

“Kui palju on üldse Tallinnas neid sõidukaarte, siis taksode aastased läbisõidud, hinnangud, kui palju võiks siis diislit või bensiini säästa, kui palju roheelektrit hakatakse kasutama,” loetles Pärn.

Kõige raskem on prognoosida inimkäitumise muutumist

Arvutusteks vajalikke alusandmeid keskkonnauuringute keskus ise välja ei mõtle. Näiteks selleks, et analüüsida, missugune on uute trammiliinide rajamise keskkonnamõju, vajavad nad uuringu tellijalt hinnangut, kui palju inimesi autodest trammi peale kolib. Veel parem oleks, kui keegi oskaks öelda, kas trammi peale lähevad pigem need, kes sõidavad muidu elektriautoga või need, kes sõidavad vana Audiga.

Ning siin läheb asi taas keeruliseks. Tallinna abilinnapea Vladimir Svet on veendunud, et ühistranspordis peitub transpordivaldkonna kliimapöörde võti. Selleks, et ühistranspordi arendamiseks toetusi saada, peab linn pidevalt kirjeldama, missugune on uue trammiliini või värskete trollide kliimamõju.

Aga lõpuks, kuidas hinnata, kui paljud inimesed autovõtmete asemel rohelise sõidukaardi tasku pistavad?

“Ma arvan, et kui mõni analüüs ütleb, et ühe või teise trammiliini loomine toob 5000 inimest autost ühistransporti, siis me ei saa seista seal märkmikuga ja öelda, et kus on see 5000. inimene,” tõdes Svet. “Sest kui me räägime inimeste käitumisest ja harjumustest, siis me peame hindama ka laiemaid tendentse ja erinevate faktorite koosmõju.”

Või loo alguse juurde tagasi tulles, mitu inimest ostab auto asemel jalgratta, kui riik ehitab 10 miljoni euro eest rattateid?

Ka Sander Salmu tõdes, et inimeste käitumise muutust on väga keeruline valemitesse panna. “Me oleme võtnud siis eesmärke, mis on näiteks 2030. aastani tehtud transpordi- ja liikuvuse arengukavas ette nähtud ja neid numbritesse pannud,” rääkis Samu. “Kas ta reaalses elus üks-ühele toimib, seda näitab aeg.”

Salmu sõnul on tema juhitud töögrupile ette heidetud ka seda, et nad hindavad inimkäitumise muutust liiga madalaks. Samas pole varem arengukavadesse seatud sihid täitunud.

Kliimaministeeriumi kliimaosakonna juhataja Laura Remmelgase sõnul tuleks siin küsida, kas varem on kõik arengukavadesse seatud tegevused päriselt ellu viidud.

Analüüs valmib pärast eelnõu

Ometi ei saa analüüse tegemata jätta, sest millegi pinnalt tuleb valik teha. Transpordi- ja liikuvuse töögrupil on jäänud veel paar kohtumist, et teha ettepanek, kas nende valdkonnas õnnestub heidet vähendada 24 protsenti või saab sektor võtta enda kanda ka teiste sektorite koormat.

“Siis me peame ära näitama, et selle saavutamiseks on vajalikud need ja need meetmed ning see on meetmete mõju ja tulemus,” selgitas Salmu.

Kristi Klaas ütles, et kliimaseaduse eelnõu, kus heitmevähendamise eesmärgid ära jagatakse, peaks valmima aprillis. Transpordi- ja liikuvuse töögrupp plaanib oma ettepanekud teha märtsi esimeses pooles. Aga see viib meid taas loo alguses mainitud sotsiaalmajanduslike mõjude analüüsi juurde.

Ehkki pakkujaid oli tollel hankel kaks, pole lepingut veel kellegagi sõlmitud. Isegi kui leping täna sõlmitaks, valmib analüüsi vahearuanne kõige varem 10. aprillil ja lõppraport mai lõpuks.

Kuidas sünnivad siis Eesti elu mõjutavad ettepanekud, kui analüüsi, millele toetuda plaanitakse, veel ei ole? “Me saame tugineda täpselt sellele informatsioonile, mis meil tolleks hetkeks on teada,” vastas Salmu.

Ta loodab, et kitsas ajaraamis õnnestub esmalt ära hinnata nende meetmete mõju, mille kliimaefekt on suurem.

“Ma olen nõus, et see sotsiaalmajanduslik mõju kohe seal taga ei kajastu,” tõdes Salmu. “Aga kui me võtame selle lähtepunkti, et ka kliimaseadus ei ütle otseselt meetmeid ,vaid paneb eesmärgi, siis hilisemate meetmete puhul on võimalik see sotsiaalmajanduslik mõju sinna juurde tuua.”

Taro: see ei ole raketiteadus

Riigikogu keskkonnakomisjoni esimees Eesti 200 liige Igor Taro ütles, et päris palju on teada juba praegu. Tema sõnul on loomulik see, et analüüside hulga paneb paika ajaraam.

“Ma arvan, et me saame kõiki valikuid ja otsuseid teha,” rääkis Taro. “Ja kui meil on aega kolm kuud, siis me ei saa kaheaastast analüüsi teha, vaid me piirdume selle analüüsiga, mis on võimalik kolme kuuga teha.”

Taro tõi näiteks, et turbatööstuse suur kliimamõju paistab juba kaugele. Tema teine näide peatus mõttel metsaraiet koomale tõmmata.

“No seda ei ole väga keeruline välja arvutada, mis siis Lõuna-Eestis juhtuma hakkab. See ei ole ka niisugune raketiteadus, mida peab doktoritöö näitel tegema neli aastat,” ütles Taro.

Ministeerium: uuringuhankele tehti kaks pakkumist

Kliimaministeeriumi kliimaosakonna juhataja Laura Remmelgas rõhutas, et sotsiaalmajanduslike mõjude hindamise vahearuanne valmib kahe kuuga. See tähendab, et aprillis, enne kliimaseaduse eelnõu avaldamist, peaks osa andmeid juba olemas olema.

Kriitika peale, et analüüsiks antud aeg ei võimalda kvaliteetset tööd teha, vastas Remmelgas, et hankele tuli kaks pakkujat, kes usuvad, et töö on võimalik valmis saada.

“Eks iga uuringu puhul on ju võimalike pakkujate otsustuskoht see, kas neil on parasjagu see võimekus uuringut etteantud tingimustel läbi viia,” sõnas Remmelgas.

Temagi rääkis, et paljude meetmete mõjusid on juba varem hinnatud. “Ka siin tööprotsessis on meil võimalik käsitleda selliseid üldiseid mõjusuundi,” lisas ametnik.

Nii Salmu kui Remmelgas ütlesid, et kliimaseaduse eelnõu avaldamisega töö ei lõppe. Valitsuse ette plaanitakse eelnõu saata alles suve keskel. Enne seda saavad seda kommenteerida nii teised ministeeriumid kui kõik huvirühmad.

“Ja ka siis on võimalik veel ettepanekuid teha ja täpsustada neid andmeid, mida me oleme seal välja toonud, juhul, kui huvirühmadel peaks olema ettepanekuid,” lisas Remmelgas.

Aga siiski, kas kvaliteetsema tulemuse nimel ei võiks kliimaseaduse koostamine pisut rahulikuma tempoga käia? Laura Remmelgas märkis, et 2030. aasta pole enam kaugel.

“Tuleb hakata mitte ainult mõtlema sellele, mida erinevates sektorites saaks täiendavalt teha, et heidet alla tuua, vaid neid asju päriselt tegema hakata,” rõhutas Remmelgas.

Mis saab pärast?

Ta lisas, et töö ei lõppe ka pärast kliimaseaduse valmimist. “Need meetmed, mis protsessi raames kaardistatakse, tuleb siis viia valdkondlikesse arengukavadesse, vastavatesse seadustesse ja siis neid ka rakendama hakata. Ja ka selle käigus on võimalik neid mõjuhinnanguid täpsustada,” rääkis Remmelgas.

Kliimaseaduse koostajatelt võtab see mõnes mõttes pinget maha. Paljusid poliitilisi otsuseid tehakse alles hiljem. Kuid teisalt seab see uue keerukoha. Mis saab siis, kui seadusesse seatud kliimameetmed poliitikutele või nende valijatele ei meeldi? Või mis siis, kui hilisemad analüüsid näitavad ära praegu ahvatlevana tundunuv poliitikamuutuse kitsaskohad?

Nii näiteks lubavad praegused arvutused, et Tallinna ja Tartu ummikumaks aitaks 2030. aastaks rohkem süsinikku säästa kui kasutatud sõidukite impordipiirang ja elektriautode ostutoetus kokku.

Aga Tallinna abilinnapea Vladimir Svet juhtis tähelepanu, et omavalitsust ei saa maksu kehtestamiseks sundida. Tema ise ummikumaksu ei toeta. “Praegu on juba Vabariigi Valitsus kehtestanud piisavalt palju makse. Me ei peaks mõtlema selle peale, kuidas veel nende taskusse ronida,” ütles Svet.

Ta rõhutas, et Tallinna kesklinnas elab, töötab ja õpib palju inimesi. “Ja kui me hakkaksime kõiki neid inimesi selle eest veel täiendavalt ummikumaksuga karistama, siis ma arvan, et see võib tekitada aina suuremat ja suuremat segregatsiooni,” lisas Svet.

See aga tähendab, et kui poliitika ei muutu, võib maha kriipsutada ummikumaksu reale seatud ootuse vähendada süsinikuheidet 30 000 kilotonni võrra. Svet usub, et uute maksude asemel tuleks senisest veel enam arendada kaasaegset linnaruumi ja ühistransporti.

Suurima kliimamõjuga transpordimeetmes pole kindel ka Euroopa Komisjon

Teise näite võib tuua biokütuste vallas. Äsja valmis Euroopa Kontrollikoja raport, mis märkis, et ka Euroopa Komisjonil pole selget plaani, kuidas transpordisektoris pikas plaanis heitmeid vähendada.

Veel enam, seniste otsuste järgi ei tohiks alates 2035. aastast uusi sisepõlemismootoriga autosid müüa. “See sisuliselt tähendab, et 2035. aastast sulguks uks ka biokütuste kasutamisele,” ütles kontrollkoja liige Keit Pentus-Rosimannus.

Pentus-Rosimannuse sõnul on biokütustel oluline roll nii-öelda vahekütusena. Samas juhtis ta tähelepanu küsimusele, millest biokütust toodetakse. Alguses tehti seda viljast, kuid tänaseks on aru saadud, et põllul võiks pigem toitu kasvatada.

Uue põlvkonna biokütuste tootmiseks kasutatakse peamiselt jäätmeid. Pentus-Rosimannus aga märkis, et biokütuste kasutamise üks eesmärke oli suurem energiasõltumatus. 2000-ndate aastate keskel toodetigi 90 protsenti Euroopa Liidus kasutatavast boükütusest kohalikust toorainest.

Praeguseks on pilt teine. Kasutatud toiduõli, millest nüüd suur osa biokütusest valmib, pärineb Hiinast, Malaisiast ja Indoneesiast. “See kindlasti ei ole olnud algne eesmärk,” tõdes Pentus-Rosimannus.

Uue põlvkonna biokütused rahuldavad kogu Euroopa Liidu transpordisektori kütusevajadusest umbes ühe protsendi. Keegi ei tea täpselt, mis saab siis, kui suur osa liikmesriikidest panustab oma heitmevähendamisel just biokütustele. Näiteks, kui palju võib hakata kõikuma selle kütuse hind.

“Kui ei ole teada, kas ja millist perspektiivi Euroopa Komisjon biokütustel näeb, siis tõenäoliselt ollakse ka investeerimisotsuste tegemisel oluliselt ettevaatlikumad,” ütles Pentus-Rosimannus.

See ei tähenda tema sõnul, et biokütustega ei tasuks arvestada. Küll aga rõhutas ta, et otsused peavad peavad põhinema hoolega tehtud analüüsidel.

Kokkuvõttes võib öelda, et kliimaseaduse koostamine Eestis on keeruline protsess, kus tuleb arvestada mitmete erinevate analüüside ja otsustega. Oluline on leida tasakaal majandusarengu ja keskkonnakaitse vahel ning tagada, et seadus oleks jätkusuutlik ja tulevikku suunatud. On oluline, et otsuste tegemisel kaasataks erinevad huvigrupid ning arvestataks teaduslike faktidega. Loodame, et lõplik seadus suudab luua tasakaalu keskkonna, majanduse ja ühiskonna vahel ning viia Eesti sammu võrra lähemale oma kliimaeesmärkide saavutamisele.