Riik ei ehita lähiaastail ühtki uut neljarajalist Tallinna-Tartu maantee lõiku | Majandus

Tere tulemast Eestisse! Viimased uudised majandussektoris teatavad, et riik ei kavatse lähiaastail ehitada ühtki uut neljarajalist lõiku Tallinna-Tartu maanteel. See otsus võib tunduda üllatav, kuid see peegeldab Eesti pühendumust jätkusuutlikule arengule ja keskkonnasõbralikele lahendustele. Kuigi mõned võivad olla pettunud, on see samm osa suuremast püüdlusest tasakaalustada majanduskasvu ja keskkonnakaitset. See otsus avab ka võimalusi teistele transpordilahendustele ja keskkonnasõbralikele valikutele. Tutvuge lähemalt selle otsuse tagamaadega ja selle mõjuga siinsele majandusmaastikule.

Teehoiukava aastateks 2024 kuni 2027 kinnitab valitsus ilmselt järgmisel nädalal, ütles transpordiameti peadirektor Priit Sauk. Eelnõu järgi plaanib järgmisel neljal aastal valitsus teehoiule kulutada 680,5 miljonit eurot, millest 136,7 miljonit eurot pärineb Euroopa Liidu toetusfondidest.

“Ennekõike on meie eesmärk olemasolevate riigiteede, mida on 17 000 kilomeetrit, jooksev hooldamine. Järgmine pool on säilituse pool ja kui raha rohkem on, siis saame ka tegeleda arendustegevusega ja selle alla käib ka ehitamine. Ehitamist on tõesti vähem kui viimastel aastatel võib-olla oleme näinud,” rääkis Sauk.

Teedesse on Eesti juba aastaid investeeritud vähem kui hädapärast peaks, sõnas taristuehitusettevõtte TREV-2 Grupi juhatuse esimees Sven Pertens. Maanteede remondivõlg on kasvanud üle ühe miljardi euro, rõhutas ta. Pertens viitas 2022. aasta sügisel ilmunud riigikontrolli aruandele, milles viimane ütles, et Eesti peaks teedesse igal aastal investeerima 500 miljonit eurot.

“Kui me nüüd vaatame seda teehoiukava 2024–2027, siis me nelja aasta peale kokku investeerime 680 miljonit eurot ehk keskmiselt 170 miljonit eurot aastas. See on umbes kolmandik sellest rahast, mis tuleks investeerida,” märkis Pertens.

Sauk selgitas, et võrreldes eelmiste aastatega on enim kokkuhoidu amet otsinud teede säilitamise arvelt.

“Taastada sõidumugavust, seda kõige ülemist asfaldikihti või näiteks kruusateede remontimine ja ka mõnes kohas teede rekonstrueerimine – need on need kohad, kus me oleme kahjuks pidanud tööde mahtu vähendama.”

Pertens märkis, et keskmiselt on Eesti teekatted üle 20 aasta vanad. “See tähendab, et keskmiselt on maanteed eluea katete osas juba ületanud. Praegu me oleme nii-öleda juba punases,” tõdes ta.

Ülekatteid plaanitakse teehoiukavas järgmisel aastal tema sõnul 78 kilomeetri jagu. Teekattega teid on Eestis samas 12 000 kilomeetrit. Kui need kõik vajavad uuendust iga 20 aasta tagant, näitab kas või lihtne suurusjärgu arvutus, et tegelik vajadus on oluliselt suurem.

“600 on vajadus ja me teeme 78. Ehk see on suurusjärgus 13 kuni 15 protsenti, mida tarvis oleks,” ütles Pertens.

Teed hakkavad tema sõnul seetõttu järjest kiiremini lagunema.

“Seal on roopad, seal on augud. Seal on muud defektid, praod. Läbi nende defektide hakkab minema vesi alumistesse konstruktsioonidesse ja tekib selline efekt, et kogu see teekatte konstruktsioon laguneb ära,” selgitas ta.

Hiljem on seega juba lagunenud teede remont kordades kallim, sest teed ei vaja enam ainult uut teekatet.

“Suur diskussioon on selle üle, et õpetajad hakkavad streikima ja puudu on 10 miljonit eurot aastas. Teedest on puudu 300 miljonit eurot aastas. See on hoopis teise suurusjärgu probleem. Küsimus on lihtsalt selles, et õpetajad streigivad, teed ei streigi, teed lagunevad lihtsalt ära. Siis me tegeleme tagajärgedega nagu meil tavaliselt ikka kombeks on,” võrdles Pertens.

Uusi neljarajalisi teelõike plaanib transpordiamet Tallinna-Pärnu maanteele. Tallinna-Tartu manteele on neljarajalist teed juba ehitatud 90 kilomeetri jagu, põhjendas Sauk.

“Sel aastal tahame juba käivitada ühe hanke, kus Libatse-Nurme Pärnu külje alt Tallinna poole umbes 20 kilomeetrit läheb samuti 2+2 lahenduses väljaehitamisele. Mõningad projektid on veel ettevalmistuses. Euroopa Liidult küsime toetust, et saada Pärnu maanteel veel järgmised lõigud ehitusse,” loetles Sauk.

Pertensi sõnul läheb üks lõik neljarajalist teed maksma umbes neli miljonit eurot. Üldiselt võiks riik pigem rohkem kärpida kui laenata.

“See, kui öeldakse, et meie kärpekava on null koma millegagi protsenti või üks protsent eelarvest, siis see ei ole küll väga ambitsioonikas. Ma võin näitena tuua, et meie ettevõte eelmisel aastal võttis vastu otsuse, et me kärbime ühe aastaga oma üldkulusid 25 protsenti,” rääkis ta.

Kuid teedeehitus on ehitusettevõtte juhi sõnul erand ning muud lahendust ei ole, kui võtta rohkem laenu. See laen oleks selgelt ka investeering, mitte püsikulude katmine, lisas ta.

“Sellistest suurtest taristuehitusprojektidest tuleb riigieelarvesse ehituse ajal tagasi üle 30 protsendi. See tähendab, et kui me paneme sinna 10 eurot sisse, siis me saame juba ehituse ajal riigieelarvesse üle kolme euro tagasi. Rääkimata sellest efektist, mida see toob kaasa majandusele pärast valmimist,” rääkis Pertens.

Eestil tuleb EL-ilt erandit taotleda

Eesti peab ka Euroopa Liidult taotlema erandit, sest 2030. aasta lõpuks ei ole võimalik põhivõrgu teed kõigile nõutele vastavalt välja ehitada.

Sauk selgitas, et Venemaa agressioonisõja tõttu on liikussagedus paljudel lõikudel langenud.

“Tallinn-Narva suuna me oleme juba võtnud põhivõrgu mõttes eesmärgist maha, kuna sinna liikumist liiga palju ei ole ja nüüd Narva sild lausa pannakse remonti – on seda aasta või mitu –, tõenäoliselt selle suuna arendamine kannatab ka veidi,” rääkis Sauk.

Enim mõjutab see samas teed Pärnust Iklasse.

“Ka liiklussagedus Pärnust allapoole Ikla Poole ei ole nii suur, et see nõuaks täna 2+2 lahendust. Me teame ka Läti kolleegide plaane, et nemad meie piiri poole vastu tuleku mõttes 2+2 lahendust lähikümnendil ei plaani. See on kindlasti koht, kus me oleme seda erandit taotlemas. Kui me jätkuvalt usume, et kui Pärnuni on vaja nii ohutuse kui ka liiklussageduse mõttes jõuda 2+2 lahendusega, siis sealt edasi oleme erandiks valmis,” rääkis Sauk.

Sarnane on olukord on tema sõnul ka Tallinna-Tartu maanteel. Mäoni on juba 2+2 tee ehitatud ning sealt edasi Põltsamaani peaks ühel hetkel ka neljarajalise tee ehitama.

“Siis tulevad vastu Põltsamaa kanti need 2+1 lahendused ja tõenäoliselt ka nende väljaehitamine 2+2 lahendusena 2030. aasta perspektiivis ei ole isegi mõistlik ja vajalik liiklussageduse tõttu. Ja sealt edasi Tartust allapoole sama jutt. Ega sinna lähiaastatel keegi 2+2 isegi ei mõtle. See ei ole vajalik, mõistlik ja võimalik,” selgitas Sauk.

Ka Pertens tõdes, et kui on vaja kokkuhoidu otsida, võib mõneks ajaks jätta ehitamata lõigud, kus Venemaa kaubavahetuse ära kukkumise tõttu on liiklussagedus langenud.

Siiski lisas ta, et juba enne Venemaa täiemahulise sõja algust oli teada, et Eesti ei suuda neljarajalisi teid 2030. aastaks välja ehitada.

“Me olime 2022. aasta alguseks sellises seisus, et sõda või mitte sõda, me nii kui nii ei oleks seda programmi täita suutnud. Isegi kõige helesinisemas unistuses mitte,” ütles ta.

Pertens rõhutas, et ilmselgelt ei ole ei Tallinna-Tartu ega Tallinna-Pärnu kaherajalistel teedel praegu mugav ja ohutu sõita. Mida keerulisem on nendel teedel kaupu vedada, seda ebaefektiivsem on Eesti majandus.

“Kui me mõtleme Eesti konkurentsivõimele laiemas plaanis, siis meil on kallis energia, meil on juba üsna kallis tööjõud, me oleme Euroopa mõistes hästi serva või nurga peal ja meie transpordisüsteem ei vasta logistika mõttes ootustele. Meil ei ole eriti mingeid eeldusi, et olla edukad ja me ei võta ka tegelikult ise midagi ette, et seda olukorda muuta,” rääkis Pertens.

Kuigi otsus mitte ehitada uut neljarajalist lõiku Tallinna ja Tartu vahel võib tunduda pettumust valmistav, on oluline mõista otsuse tagamaid. Eelarvepiirangud ja keskkonnaalased kaalutlused võivad olla määravaks teguriks selliste suurprojektide mitteehitamisel. Samas on oluline jätkata olemasolevate teede hooldamist ja parandamist ning leida alternatiivseid viise teeohutuse ja liikluse sujuvuse tagamiseks. Loodame, et tulevikus leitakse jätkusuutlikke lahendusi, mis arvestavad nii majanduslikke kui keskkonnaalaseid aspekte.